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作者 | 史蒂芬老梦

来源 | 格隆汇新股

数据支持 | 勾股大数据

对标特斯拉Model 3的小鹏汽车即将迈出追赶对手的一大步。

昨日，媒体披露小鹏汽车已经向美股市场秘密提交IPO文件，融资5亿美元，整体上市计划预计在7月到9月。公司将聘请摩根大通、高盛等投行，摩根大通将作为主承销商。

对此，公司回应表示不会评论市场传言，但小鹏汽车会密切关注行业市场发展动态，把握有利企业发展的融资机会。

没有否认的意思，就是默认了？

早在2018年，小鹏汽车就传出过上市消息，最后都只是不了了之。蛰伏两年之后，按昨日披露的消息，小鹏汽车上市似乎终于有了谱。

虽然表明看上去，小鹏汽车现在到美股上市是逆水行舟，但对小鹏汽车自身而言，现在上市或许有些背水一战的意思。

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VIE架构已搭建完成

按企查查统计，上个月18日，小鹏汽车的运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司27位股东悉数退出，变更完成之后公司股东变成广东小鹏汽车科技有限公司。

（图源：企查查）

而广东小鹏汽车科技有限公司由香港注册公司XPeng (Hong Kong) Limited全资持有。

（图源：企查查）

业内人士称，小鹏汽车是在搭建VIE架构，为海外上市做准备。VIE架构全称Variable Interest Entities（可变利益实体），是指不通过股权投资控制实际运营公司而通过签订各种协议的方式实现对实际运营公司控制及财务合并。

在该架构下，实际运营公司可继续保持其内资公司身份，而外资公众股东/VC/PE投资人则可自由投资运营公司对应的上市主体，规避国内监管对外资产业准入的限制。

（图源：网络）

在此之前，去年12月10日，广州橙行智动汽车科技有限公司47位股东就已将全部股权全部出质，质权人正是广东小鹏汽车科技有限公司。

按照接近小鹏汽车高层的消息人士透露，公司实现海外上市所需要的红筹架构已搭建完毕，只是上市时间还在计划中，暂时未确定。

从小鹏汽车近期搭建VIE架构的大动作可以看出，公司海外上市八字已有了一撇。

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资金压力

小鹏汽车海外上市，VIE架构搭建只是草蛇灰线，背后的原因主要还是经营资金有些紧张。

去年11月份，小鹏汽车获得小米及个人投资者合共4亿美元的C轮融资。但据消息人士称，4亿美元的融资中，有一半是何小鹏的个人出资。战略投资者小米实际上对公司的出资金额并不如市场预期的多。

（图源：企查查）

该4亿美元的融资转身就被公司投入到生产资质的收购。今年3月19日，广东福迪汽车有限公司法人代表变更为夏珩，100%控股股东变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司。

小鹏汽车随后确认已完成对福迪汽车的收购。小鹏汽车早在2017年5月就宣布将制造基地落户广东肇庆，并计划投资超过100亿元建设基地。但因为没有生产资质，其首款车型小鹏G3只是通过代工合作的方式委托郑州海马汽车进行生产。

而小鹏的第二款车型P7在今年二季度交付，该车型由小鹏汽车在肇庆工厂自主生产，但因为小鹏汽车还是没有生产资质，所以P7很难通过工信部的产品公告。

情急之下，小鹏汽车只能通过收购广东福迪汽车取得生产资质，该收购代价不详，但从福迪汽车的生产规模来看，应该是一笔不菲的费用。

广东福迪汽车拥有年生产30万台车身、首期5万辆整车的生产线，经营业务涉及皮卡、SUV等整车产品，及车身、零部件等业务，并已与福田汽车、东方汽车等整车厂商建立车身零部件供应合作关系。据企查查显示，广东福迪的参保人数为883人。

按小鹏高层披露，公司对广东福迪的并购并不是单纯买资质，福迪本身是一家正常经营企业，业务资产都较为健康。该内部人士表示，小鹏去年底才融资4亿美元，加上银行授信及去年营收，资金压力不会太大。

但小鹏汽车今年前四个月的销售表现却并不十分令人满意。按中国乘联会披露的数据，今年1、3、4月份，小鹏汽车分别售出新能源汽车630辆、789辆及1008辆，去年前四个月销售表现则为599辆、600辆、1256辆及2200辆。

（图源：第1电动网）

不可否认，公司今年新能源汽车销售不佳受疫情因素很大影响。但即便是在没有疫情的去年，小鹏汽车的G3车型销售亦不是很理想。

2019年，小鹏G3累计销量达16608辆，公司尚未推出P7车型，因此G3累计销量即全年所有产品累计销量。而公司去年预计交付新车数量为4万辆，去年销售成绩只完成目标的41.52%。

小鹏对此的解释是2018年的行业高速发展令其拔高了第二年全年预期，但2019年7月新能源汽车行业退坡的影响却比想象中来得猛烈，故导致最终销售低于预期。

千错万错，都不是公司的错，但小鹏新能源汽车卖得不好，对其资金面的伤害是挺大的。

上个月，媒体曝出小鹏前首席科学家郭彦东已在三月初离开公司加入OPPO，其带领的北京AI团队人数亦从90人减少到50人左右。

马老师说，员工离职大概只有两个原因，一是钱给少了；二是受委屈了——不知道郭彦东是属于哪一种呢？

小鹏汽车手里的账簿，也许并非如它自己说得那样漂亮夺目。

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扬言颠覆Model 3的P7

4月26日至27日（你没看错，的确是24小时），小鹏汽车在B站举办了旗下第二款车型P7发布会。P7最大的亮点就和这种24小时的发布会一样——长（续航），其NEDC综合续航里程达到了706km（后驱超长续航版），补贴后全国建议零售价23万元起。

目前，肇庆小鹏智能网联科技产业园项目已达量产状态，小鹏P7也将于本月底正式开始交付。

（图源：小鹏汽车官网）

小鹏汽车上下对P7系列寄予厚望。公司董事长何小鹏在介绍P7的产品参数时选取的比较对象是特斯拉的Model 3、Model S及保时捷的Panamera。定价则是直接横向对比Model 3。公司甚至称，P7上市之后将成为特斯拉在国内的最大竞争对手。

如果说特斯拉是行业颠覆者的话，小鹏P7就是颠覆者的颠覆者。

何小鹏有足够放狠话的资本。小鹏P7在语音交互、车联网、自动辅助驾驶方面较上一代SUV G3车型均有提升，而语音交互更是被何小鹏称为是未来智能汽车最核心的交互。他表示，在行业竞争对手产品中，只有P7做到“在未来有足够想象力”。

而整个P7系列的研发过程，小鹏汽车合共投入的研发费用超过30亿元。当然还有它十分符合国内消费者胃口的价格。

如果将上述内容写到招股书的话，小鹏的P7产品章节应该颇有看头——但衡量产品是否成功的关键指标往往不是技术参数及研发投入，而是销售数据。

在这一点上，因为P7还未上市，小鹏汽车似乎并未能证明自己。或者说，小众的小鹏从来没有证明自己可以胜任行业颠覆者的颠覆者这个角色。四月销售破千的小鹏G3（排第14，下表中未含）和销售3635辆的特斯拉Model 3还不在一个量级。

（图源：第1电动网）

除了Model 3“可能”最大竞争对手P7之外，小鹏汽车值得宣传的还有它研发人员的占比。在近4000名员工中，总部研发人员比例超过60%。其中，60%从事整车研发，40%从事AI、自动驾驶和互联网研发。公司每年在智能化软件研发的费用超过7亿元。

这些都是小鹏汽车看上去很美的地方。

但公司同时还有令人费解的操作。按何小鹏的说法，成立至今，从软件到算法，数据到运营，甚至主板的设计，除了芯片之外，全部都是自研。因此，P7的研发费用较高。

另外，在购入广东福迪汽车的生产资质后，小鹏汽车表示仍与郑州海马保持合作关系。

一方面，全产业链的自研投入会令公司资金压力过大，自己也无法做到领域专注研发；另外，代工模式本就存在品控、销售、换电、市场认可度不高等固有问题，小鹏汽车却在拥有自己的生产基地和资质后，仍然要维持和海马的代工合作。

“我全都要”的小鹏汽车现在似乎并没有充足的资金去维持它的野心。

而在P7与Model 3的紫禁之巅对决还未打响之时，4月底媒体报道特斯拉在起诉特斯拉前员工、小鹏汽车现员工曹光植1年多以后，再向法院提出要强制小鹏汽车披露其自动驾驶技术源代码等信息。

小鹏汽车发布声明回应指过去一年时间内，特斯拉对公司存在“明显霸凌”，要求提供全部源代码是无理要求，小鹏汽车表示“严词拒绝”。

特斯拉和小鹏汽车谁对谁错，外人很难分辨。毕竟读书人的事，不能算偷。

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结论

在特斯拉在美股市场获得投资者青睐的同时，已完成VIE架构搭建，并在近期大幅扩大经营规模的小鹏汽车的确很有上市的必要。

但目前其SUV G3产品并未在行业打出一片天地，因此所有美好愿景都建立在公司投入大量人力、精力的P7产品上。

从发布会披露内容来看，小鹏面面俱到的经营方式无疑属外人口中的“可以但没必要”情况。而这种高投入的经营方式能获得认可的途径只有一个——P7热销。

要颠覆Model 3的P7，能承其重吗？